Turbo GT2259LS 761916-0009 761916-0010 787873-0001 244000494C 24100-4631 turbo para motor Hino J05E-TA
Turbo GT2259LS 761916-0009 761916-0010 787873-0001 244000494C 24100-4631 turbo para motor Hino J05E-TA
| Nome do elemento | Turbocompresor |
| Número de peza | 761916-0003,24100-4631 |
| OE NÚMERO | 761916-0003, 761916-3, 761916-0006, 761916-0007, 761916-0008, 761916-0009, 761916-0010,787873-0001,244000494C, 241004631, 24100-4631 |
| Motor | J05E |
| Modelo | GT2259LS |
| Combustible | Diésel |
| Especificación en V | |
| Desprazamento | 5,3 L, 5300 ccm, 4 cilindros |
FAQ
Q1. Cal é a vantaxe da nosa empresa?
A.10 anos de experiencia Experto en industria turbo A gama de produtos abrangue eixe de turbina, roda de compresor, núcleo, turbocompresores.
Servizo rápido e profesional Oferta de prezos nun prazo de 24 horas Máquinas de produción manual e liña de produción para asegurarse da súa calidade.
Q2. Como podemos obter un orzamento?
A.Pls envía un correo electrónico a Jack Tang.
Q3. Podes producir calquera tipo que necesitemos?
A. Si, dános o tipo de produto que necesitas. Subministraremos os produtos que necesites.
Q4. Cal é o prazo de entrega?
A.25-45 días.
Q5. Cal é o prazo de pagamento?
AL / C, T / T, Western Union.
Q6. Algunha pregunta máis?
A. Póñase en contacto con Jack Tang para obter máis información.
P7: Cal é o papel do diario no turbocompresor?
A. O sistema de rodamentos de diafragma nun turbo funciona de xeito moi similar aos rodamentos de biela ou manivela dun motor.
Estes rodamentos requiren suficiente presión de aceite para manter os compoñentes separados por unha película hidrodinámica.
Se a presión do aceite é demasiado baixa, os compoñentes metálicos entrarán en contacto causando un desgaste prematuro e finalmente fallos.
Se a presión do aceite é demasiado alta, pode producirse unha fuga dos selos do turbocompresor.
Q8: Quero facer x cabalos de potencia, que kit turbo debo obter? ou Cal é o mellor turbo?
R: Seleccione un turbocompresor para acadar o rendemento desexado.
O rendemento inclúe resposta de aumento, potencia máxima e área total baixo a curva de potencia.
Outros factores de decisión incluirán a solicitude prevista.
O mellor kit turbo ditado polo ben que satisfai as túas necesidades.
Os kits que se atornillan sen ningunha modificación son os mellores se non tes capacidades de fabricación.
Q9. Que fai que o meu turbo soe como o asubío dunha máquina de coser?
A. O "asubío da máquina de coser" é un distinto ruído cíclico causado por condicións inestables de funcionamento do compresor coñecidas como sobretensión do compresor.
Esta inestabilidade aerodinámica é a máis notable durante un rápido levantamento do acelerador, despois do funcionamento a pleno impulso.
Q10. Que é / causa Shaft Play?
A. O xogo do eixo é causado polo desgaste dos rodamentos na sección central do turbo co paso do tempo.
Cando se leva un rodamento, o xogo do eixe, prodúcese un movemento lateral do eixe.
Pola súa banda, isto fai que o eixo se rasque contra o interior do turbo e, a miúdo, produce un queixo agudo ou un ruído de zumbido.
Esta é unha condición potencialmente grave que pode provocar danos internos ou fallos completos da roda da turbina ou do propio turbo
Q11. Como debería entrar nun turbo?
A. Un turbo correctamente montado e equilibrado non require ningún procedemento específico de rotura.
Non obstante, para instalacións novas recoméndase unha inspección detallada para asegurar a instalación e o funcionamento adecuados.
Os problemas comúns xeralmente están asociados a fugas (aceite, auga, entrada ou escape).
Q12. Que é a sobretensión do compresor?
A. A rexión de sobretensión, situada ao lado esquerdo do mapa do compresor (coñecida como liña de sobretensión), é unha área de inestabilidade do fluxo normalmente causada polo estancamento do indutor do compresor.
O turbo debe ser dimensionado para que o motor non funcione no rango de sobretensións.
Cando os turbocompresores funcionan en ondas durante longos períodos de tempo, poden producirse fallos nos rodamentos.
Cando se fai referencia a un mapa de compresores, a liña de sobretensión é a liña que bordea as illas no seu extremo esquerdo.
O aumento do compresor é cando a presión do aire despois do compresor é realmente superior á que pode manter físicamente o propio compresor.
Esta condición fai que o fluxo de aire na roda do compresor se faga unha copia de seguridade, constrúa presión e ás veces se paralice. En casos de oleada extrema, o empuxe
os rodamentos do turbo pódense destruír e ás veces incluso poden provocar un fallo mecánico da propia roda do compresor.
As condicións comúns que provocan un aumento do compresor nos motores de gasolina con turbocompresor son:
-Unha válvula de derivación do compresor non está integrada na canalización de admisión entre a saída do compresor e o corpo do acelerador
-A canalización de saída para a válvula de derivación é demasiado pequena ou restrictiva
-O turbo é demasiado grande para a aplicación
P13. Como podo axustar o turbo boost?
A. Axustar o impulso é sinxelo.
Non obstante, depende do tipo de controlador de aumento.
Para un actuador estándar de Wastegates, simplemente recalibralo para abrir (máis ou menos) para unha presión dada.
Cambiando a lonxitude da varilla que se une á panca Wastegates lógrase este axuste.
Para os sistemas de control de impulsos mecánicos, os axustes poden implicar cambiar o axuste nunha ou varias válvulas reguladoras.
Para os sistemas electrónicos de control de potenciación, é posible que deba facerse axustes no sistema de xestión do motor do vehículo.
Para un Wastegates externo, axustar o aumento a miúdo require xirar o parafuso de axuste (cando está equipado) para aumentar / diminuír a carga do resorte,
cambiar os resortes de Wastegates ou cambiar os resortes de Wastegates. IMPORTANTE: MENTRES AXUSTAR O IMPULSO É RECTO, MOITO
O CAMBIO ESIXE MODIFICACIÓNS DO SISTEMA DE XESTIÓN DE COMBUSTIBLE DO MOTOR.
P14. Que é Turbo Lag?
A. O atraso turbo é o atraso na resposta de impulsión despois de que se abra o acelerador cando se opera por riba do limiar de velocidade do motor.
O turbo lag está determinado por moitos factores, incluído o tamaño do turbo en relación ao tamaño do motor, o estado de afinación do motor, a inercia do grupo xiratorio do turbo,
eficiencia da turbina, perdas de fontanaría de admisión, contrapresión do escape, etc.
P15. Como se mide o impulso?
(Bar, mmHg, PSI) e Como se converte dun a outro?
A. O impulso mídese como a presión que o turbo crea por encima da presión atmosférica.
Presión atmosférica normal (1 atm) = 14,7 psi = 760 mm Hg 1 Bar non é realmente igual a 14,7 psi, senón que é igual a 14,5 psi, = 0,9869 atm = 750,062 mm Hg
P16. Que é o inductor?
A. Mirando unha roda de compresor, o indutor é o diámetro "menor". Para unha roda de turbina, o indutor é o diámetro "maior".
O indutor, en calquera dos casos, é onde entra o fluxo na roda.
P17. ¿Son os xacementos de petróleo indicativos dunha inminente falla turbo? Hai fume azul / negro, vai mal o meu turbo?
A. O fume azul / negro pode estar causado por numerosas condicións, e un deles pode ser un turbocompresor gastado despois da súa vida útil.
Os seguintes son os posibles motivos polos que podería producirse fume azul / negro:
* Filtro de aire obstruído ou conduto de entrada de aire obstruído.
Esta condición crea un baleiro debido á alta presión diferencial que resulta no aceite que se extrae no compresor e queima posteriormente durante a combustión do motor.
* Problemas de compoñentes do motor; é dicir, aneis ou forros de pistóns desgastados, selos de válvulas, bomba de combustible, inxectores de combustible, etc.
* Obstáculo de drenaxe de aceite no turbocompresor, o que provoca a formación de presión dentro da carcasa central e forza o petróleo pasando dos selos do turbocompresor
* Turboalimentador ou turbocompresor danado xa pasado a súa vida útil
* O fume negro tamén é ás veces indicativo dunha mestura de aire / combustible demasiado rica.
P18. Que debo ter en conta ao mercar un turbo?
A. 1. Estado da carcasa da turbina: inspeccione as fendas no exterior e no interior da entrada da carcasa.
Se a vivenda ten fisuras, hai que substituíla.
2. Estado das rodas da turbina e do compresor: inspeccione se hai fisuras e láminas danadas.
Se algunha das rodas está danada, hai que substituír a (s) roda (s) e equilibrar a sección central.
3. Estado dos rodamentos: fai xirar o eixe do turbocompresor e comproba a súa rugosidade.
Se se detecta rugosidade, hai que desmontar o turbocompresor e inspeccionar e substituír os compoñentes internos se é necesario.
4. O factor máis importante é asegurarse de que o turbo é o adecuado para a súa aplicación. Un turbo correctamente combinado proporcionará un mellor rendemento e un funcionamento máis fiable.
Un turbo adecuadamente combinado inclúe tamaños de rodas de turbina e compresor combinados e carcasas adecuadas.
P19. O meu colector turbo / escape debería brillar de vermello despois de conducir?
R. Si, o colector turbo / escape pode brillar en vermello baixo certas condicións de condución.
A temperatura dos gases de escape pode alcanzar os 1600F en condicións de funcionamento con carga elevada; ou sexa, remolque, condución ascendente prolongada ou condicións elevadas de rpm / aumento.
Q20. Como axusto a miña relación de compresión?
A. O xeito máis sinxelo e eficaz de conseguilo é mediante o uso de pistóns de compresión superior / inferior e / ou empregando unha xunta de cabeza dun grosor diferente.
P21. Que mantemento adicional é necesario para o turbo?
R. O aceite bo e limpo é moi importante para o turbocompresor. É mellor cambiar o aceite e filtrar polo menos a frecuencia que recomenda o fabricante de automóbiles.
FRAM produce filtros de aceite de substitución para todos os niveis de uso do servidor.
O rendemento do turbo é sensible ás condicións de entrada de turbo.
Un filtro de aire obstruído pode afectar drasticamente a entrada de turbo.
Os filtros de aire deben inspeccionarse a cada cambio de aceite e substituílos a intervalos de 12.000 a 15.000 millas.
Turbomaker produce filtros de aire de substitución, incluído un novo filtro de rendemento Turbomaker AirHog.
NOTA: nunca exceda os intervalos de cambio de filtro recomendados polo fabricante do vehículo.
Q22. Cal é o propósito dunha lata de captura de petróleo?
A. O propósito dunha lata de captura de petróleo é capturar gases que soplan polo petróleo que eventualmente poden crear unha acumulación de lodos de carbono e petróleo na inxestión e no turbo.
P23. Como podo eliminar e limpar a caixa de condensación de aceite / a lata de captura de aceite?
A. A caixa de condensación de aceite ou a lata de captura pódense limpar unha vez que se elimina con calquera disolvente de limpeza.
Só ten que encher a caixa cun limpador e arrastrala ata que os depósitos de petróleo se vaian.
Eliminar a caixa de condensación de aceite pode ser un desafío e varía segundo o vehículo.
NOTA: algúns vehículos non están equipados cunha caixa de condensación de aceite.
P24. ¿De verdade necesito o procedemento de refresco do meu turbo?
R. A necesidade dun procedemento de refrixeración depende do duro que se utilice o turbo e o motor e de se o turbo está refrixerado por auga ou non.
P25. Debo executar un temporizador Turbo?
A. Un temporizador turbo permite que o motor funcione en ralentí durante un tempo especificado despois de apagar o contacto.
O propósito é permitir que o turbo se arrefríe evitando así "coque" ("coque" é o aceite queimado que se deposita nas superficies e pode provocar bloqueos).
A necesidade dun temporizador turbo depende do duro que se emprega o turbo e o motor.
Correr a toda velocidade e a plena carga e despois pechar inmediatamente (absorción térmica) pode ser extremadamente duro nun turbo.
O arrefriamento por auga da carcasa central do turbocompresor eliminou esencialmente a necesidade de temporizadores turbo ou os períodos de ralentí prolongados.
P26. Os medidores turbo miden a velocidade da turbina, non?
R. O "turbo gauge", normalmente chamado amplificador, non mide a velocidade da turbina.
Mide a presión do colector de admisión.
Baixo cargas lixeiras, o indicador de aumento indicará un baleiro debido a que o eixe do turbocompresor non xira o suficientemente rápido como para crear presión positiva (aumento).
Unha vez que a carga (posición do acelerador) aumenta, o indicador de aumento indicará unha presión positiva.
